Category Archives: Transporte

Fuente CETM
Asunto: RESUMEN INFORMES DEL PAQUETE DE MOVILIDAD APROBADOS POR EL PARLAMENTO EUROPEO
Circular nº: 50-G-19
Dirección de: RELACIONES UE Y NORMATIVA
Departamento: RELACIONES UE
Fecha: MADRID, 4 DE ABRIL DE 2019
Adjuntamos información resumida de la IRU sobre el contenido de los in-formes del Paquete de Movilidad aprobados por el Parlamento Europeo:
I.- El Plenario del PE adopta un informe sobre las reglas de conducción y de descanso
A continuación, encontrará un informe resumido sobre las principales cuestiones aprobadas hoy por el plenario del Parlamento Europeo en relación con las reglas de conducción y descanso (preparado por Oleg Kamberski). Las enmiendas adoptadas de 346 a 422 se pueden descargar en todos los idiomas de la Comunidad desde:
http://www.europarl.europa.eu/plenary/en/report-details.html?reference=A8-0205-2018.

1. Período de referencia de 4 semanas o 2 semanas
   a) Enfoque general del Consejo
   Posibilidad de tomar dos descansos semanales reducidos en un período de 4 semanas y una compensación que debe tomarse antes del final de la tercera semana para el transporte internacional. Posibilidad de tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos, en cuyo caso la compensación se debe ad-juntar al período de descanso semanal regular que sigue al uso de los dos des-cansos reducidos consecutivos. Los Estados miembros pueden introducir un período de referencia de 2 semanas para los transportes exclusivamente nacionales (normas actuales).
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   El Parlamento favoreció (enmienda 379) el mantenimiento de las reglas actuales (período de referencia de dos semanas, con dos períodos de descanso semanales regulares o uno regular y uno de descanso semanal reducido).
2. Posibilidad de que los conductores regresen a casa dentro de cada período de 4 semanas
   a) Enfoque general del Consejo
   Volver a «uno de los centros operativos del establecimiento del empleador o el lugar de residencia del conductor» dentro de cada período de cuatro semanas consecutivas sigue siendo una opción del conductor («el conductor puede»).
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   Obligación de la compañía (enmiendas 384 y 385) de organizar el trabajo de los conductores de tal manera que el conductor pueda pasar el descanso semanal regular y más en su casa o en otra ubicación de elección del conductor, antes del final de cada período. de cuatro semanas consecutivas.
   «Hogar» se define (enmienda 377) como «la residencia registrada del conductor en un Estado miembro».
3. Tomar descansos semanales regulares en la cabina.
   a) Enfoque general del Consejo
   Solo se permite tomar descansos semanales diarios y reducidos en la cabina, si se dispone de instalaciones adecuadas para dormir (no es obligatorio llevarlo a un área certificada de estacionamiento seguro y seguro para camiones). Queda estrictamente prohibido tomar el descanso semanal en la cabina (sin excepciones; la decisión del Tribunal de Justicia está codificada). Los operadores tienen que cubrir los costos de alojamiento de los conductores fuera del vehículo. Ya no hay anexos con respecto a los estándares aplicables a la cabina y las áreas de estacionamiento de camiones, para que estos últimos califiquen como «áreas seguras y seguras de estacionamiento de camiones».
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   El descanso semanal regular no se puede tomar en la cabina (enm. 382). Debe tomarse en un «alojamiento de calidad y respetuoso con el género, fuera de la cabina, con instalaciones sanitarias y para dormir adecuadas». Sin embargo, no hay cambios para el descanso semanal reducido.
   Por otro lado, la posición del Parlamento sobre las áreas de estacionamiento dedicadas es extremadamente sólida y se hace cargo de todas las propuestas anteriores hechas por el relator Wim van de Camp, incluido el anexo, con normas aplicables a estos estacionamientos.
4. Compensación de acoplamiento para el descanso semanal reducido solo con el des-canso semanal regular
   a) Enfoque general del Consejo
   Desde el Enfoque general del Consejo, no está claro si la obligación propuesta por la Comisión de tomar la compensación por el descanso semanal reducido junto con un descanso semanal regular permanece, en particular en caso de mantener la situación actual solo para el transporte nacional. Sin embargo, es el caso de facto, cuando se hace uso de la posibilidad de tomar dos descansos semanales reducidos en fila, ya que la compensación se debe adjuntar al des-canso semanal regular.
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   El Parlamento (enm. 381) apoya la propuesta de la Comisión, que exige compensar siempre el descanso semanal reducido junto con un descanso semanal regular.
5. Mantener registros a bordo durante 56 días.
   a) Enfoque general del Consejo
   El Consejo mantuvo esta disposición (56 días), a pesar del hecho de que las razones para ello (ser capaz de hacer cumplir algunas variantes anteriores de publicación / cabotaje) no se han mantenido en el Enfoque General del Consejo.
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   El Parlamento también apoya (enmiendas 420, 421, 422) la disposición de mantener registros a bordo durante 56 días.
6. El uso de tacógrafos inteligentes.
   a) Enfoque general del Consejo
   Se espera que los tacógrafos inteligentes sean obligatorios para todos los transportes internacionales a fines de 2024 (pero ya se ha acumulado un retraso de un año en la discusión del MP1). Se solicita a la Comisión que esté lista con el acto de implementación (a través de una decisión de comitología) para el tacógrafo inteligente 2 (con registro automático de cruce de frontera) un año después de la entrada en vigor de este Reglamento. Por lo tanto, se espera que el acto de implementación del tacógrafo inteligente 2 entre en vigor en junio de 2022 (= todos los vehículos nuevos que vayan a estar equipados con el tacógrafo inteligente 2 después de esta fecha; con el retraso acumulado, probablemente esta fecha deba ser trasladada un año más).
   El tacógrafo inteligente 2 también debe tener una función adicional, a saber, registrar cada vez que el vehículo realiza la carga o descarga (cuestionable desde un punto de vista técnico, pero también solicitado por el Parlamento). Se agrega una opción adicional a la lista de elementos para que los oficiales de control los descarguen automáticamente en el lado de la carretera, a saber, «exceder el tiempo de conducción y de descanso».
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   El Parlamento mantuvo (enmiendas 403, 404, 405) la propuesta original de «van de Camp», que es ligeramente diferente al enfoque del Consejo (introducción por etapas, y parece que la Comisión Europea está a favor de un en-foque gradual en etapas), como sigue:
   3 años después de la entrada en vigor del Reglamento modificado, para to-dos los vehículos (en tráfico internacional) equipados con tacógrafos analógicos y tacógrafos digitales de las versiones 1 y 2 (anexo IB del Reglamento 3821/85, aplicado hasta el 30 de septiembre de 2011 y desde el 1 de octubre de 2011 ). 4 años después de la entrada en vigor, para la versión 3 del tacógrafo digital ((Anexo IB del Reglamento 3821/85, aplicado a partir del 1 de octubre de 2012). 5 años después de la entrada en vigor, para los tacógrafos inteligentes de la generación 1 (las especificaciones actuales, según el Anexo IC del Reglamento 2016/799).
   En el tiempo, el enfoque de la versión 2 del tacógrafo inteligente parece bastante similar al adoptado por el Consejo.
7. Registro manual cruzando la frontera.
   a) Enfoque general del Consejo
   Se realizará en el punto de parada «más cercano» o «después de la frontera».
   b) primera lectura del Parlamento Europeo
   A realizarse (enm. 417) «en el primer lugar posible y disponible», después del borde.
8. Otras enmiendas de gran relevancia.
   A.m. 373 (inclusión de vehículos de transporte de mercancías de más de 2,5 toneladas); a.m. 387 + 400 (áreas de estacionamiento dedicadas); a.m. 389 (posibilidad de extender la derogación del “ferry / tren” al descanso semanal regular cuando viaje por más de 12 horas); a.m. 391 (posibilidad de conducir 2 horas más para llegar al centro operativo; Art. 12); a.m. 397 (Comisión para evaluar e informar sobre sistemas de conducción automatizados);
   II.- El Plenario del PE adopta informes sobre el desplazamiento de trabaja-dores en el transporte por carretera, el acceso a la profesión y el mercado del transporte por carretera.
   El Plenario del PE adopta informes sobre el desplazamiento de trabajadores en el transporte por carretera, el acceso a la profesión y el mercado del transporte por carretera.
   Hoy, el Pleno del Parlamento Europeo (EP) aprobó informes en primera lectura sobre las propuestas de la Comisión Europea que introducen una lex specialis para la aplicación de la publicación de normas de trabajadores en los transportes por carretera y que modifican las normas sobre el acceso a la profesión y el acceso al mercado del transporte por carretera.
   Todos los informes fueron adoptados con fuertes mayorías.
   Lex specialis en desplazamiento de trabajadores en transporte por carretera
   Se entiende que las principales enmiendas adoptadas prevén las siguientes disposciones:

• Los transportes bilaterales y el tránsito están exentos de las normas de publicación de trabajadores.
• Durante un transporte bilateral desde el Miembro de establecimiento, se permite una operación de comercio cruzado. Cuando se trata de un viaje de ida y vuelta, se permite una operación de intercambio comercial durante el viaje de ida y otra durante el viaje de regreso. Esas operaciones de comercio cruzado también estarán exentas de la publicación de reglas de trabajadores. A partir de la entrada en vigor de los tacógrafos inteligentes de segunda generación, solo los conductores que operan vehículos equipados con tales tacógrafos podrán beneficiarse de estas exenciones.
• Los primeros y últimos tramos viales de una operación de transporte combinado también estarán exentos de la publicación de las reglas de los trabajado-res siempre que cumplan con la definición de transporte bilateral.
• Los operadores de transporte establecidos en terceros países no deben beneficiarse de los operadores establecidos en un Estado miembro de la UE.
• Los Estados miembros deben tomar las medidas necesarias para incluir dis-posiciones sobre las solicitudes de publicación de normas de trabajadores en sus acuerdos bilaterales de transporte por carretera.
• Los Estados miembros deben proporcionar información transparente sobre las condiciones de empleo en su territorio, incluida la remuneración. Los operadores de transporte no pueden ser penalizados si no se proporciona dicha in-formación.
• Los Estados miembros están obligados a utilizar normas y procedimientos específicos para hacer cumplir la aplicación de las normas de publicación de trabajadores en el transporte por carretera. Se hará hincapié en la ejecución en los locales de la empresa; Se establecerá un formulario electrónico para la pre-declaración; El intercambio de información entre los Estados miembros se realizará a través del Sistema Internacional de Información del Mercado (IMI).
  Acceso a la profesión y al mercado del transporte por carretera
  Se entiende que las principales enmiendas adoptadas prevén las siguientes disposiciones:
• El uso de vehículos de entre 2,4 y 3,5 toneladas para los transportes internacionales de alquiler y recompensa está incluido en el alcance del acceso a la profesión y las normas del mercado del transporte por carretera.
  
• Las normas de establecimiento incluyen un retorno obligatorio del vehículo al país de establecimiento de la empresa al menos cada cuatro semanas.
• Solo los vehículos equipados con un tacógrafo inteligente podrán realizar transportes internacionales.
• Se permitirá el cabotaje ilimitado por un período de tres días en un Estado miembro de acogida. Posteriormente, no se permitirá el cabotaje dentro de las 60 horas posteriores al regreso al país de establecimiento de la empresa y después de una operación internacional desde el país de establecimiento de la empresa. Las mismas condiciones se aplicarán al primer y último tramo de carretera de una operación de transporte combinado.
• Las reglas de responsabilidad compartida se aplicarán a los clientes e intermediarios.
• La aplicación del cabotaje debería integrarse plenamente en la amplia política de aplicación de los Estados miembros. Cuando los controles se realizan para otros fines, como el tiempo de conducción y descanso y el cumplimiento de las normas del tacógrafo, también deben realizarse controles de cabotaje.
  Próximos pasos y apreciación preliminar:
• Se pueden iniciar negociaciones trílogas con el Consejo y la Comisión Euro-pea.
• Una vez que comienzan los trílogos, no hay certeza de que habrá un acuerdo entre las tres Instituciones antes de finales de abril de 2019. Todo dependerá de la distancia entre las diferentes posiciones. Un examen preliminar muestra que hay similitudes entre las posiciones del Consejo y el PE. Pero también hay algunas diferencias significativas y sensibles. Los trílogos no serán fáciles.
• Si no se encuentra un acuerdo entre las tres Instituciones antes de finales de abril de 2019, los informes del PE continuarán sirviendo como base para la posición negociadora del PE en la próxima legislatura del PE, cuando se puedan reanudar los trílogos.

Fuente: CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

Cinco años de retraso, pero, finalmente, el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) ha salido a la luz. El consejo de ministros del pasado día 15 de febrero decidió aprobar una normativa que el sector venía esperando desde 2013, cuando en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres establecía un plazo máximo de dos años para aprobar un nuevo marco regulatorio para sector del transporte. Finalmente este miércoles el ROTT se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), mediante el Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero.

Este reglamento supone un paso hacia la profesionalización del sector de transporte, “ya que por una parte refuerza el requisito de la capacitación, la formación, etc. y por otra parte, pone mucho empeño en el requisito de la honorabilidad, es decir, que los que estén en el sector hagan las cosas como marca la normativa y por tanto que no se vulnere de manera impune. A partir de este reglamento el sector debería ser más profesional y más serio”

Hacía tiempo que esperábamos esta regulación, ya que había cuestiones que tenían que reordenarse como el acceso al sector, la lucha contra el fraude que se ha instalado de manera increíble en el sector, etc”.

Una pregunta. ¿ se puede colar en esta profesión de transportista cualquier persona de cualquier condición? Se ha dejado el requisito de la antigüedad (esto es cinco meses en transporte de mercancías y dos años en transporte de viajeros), condición que nos parece fundamental para que no se desordene del todo el sector del transporte”.

¿Cómo afecta el ROTT a los transportistas autónomos?

Todavía es muy pronto para saber cómo va a afectar esta nueva regulación a los transportistas autónomos. No obstante, los puntos que consideramos importantes y que pueden afectar a los transportistas autónomos:

• Que se mantenga el requisito de antigüedad.
• Que la propia normativa aborde “el enorme problema” de la competencia desleal.
• Se elevan los requisitos honorabilidad necesarios para poder obtener la tarjeta de transporte. “Ahora hay 27 supuestos de pérdidas directas de honorabilidad por faltas muy graves. Esto es muy novedoso y nos da mucho miedo, pero hay que ver cómo va a funcionar el régimen sancionador.
• Habrá nuevos requisitos tantos para acceder al sector, cómo para mantenerse en él.

Novedades del ROTT

Por su parte, la Federación Nacional de Asociaciones de Transportes de España también ha destacado en un comunicado las cuatro novedades, que en su opinión, que va a tener el ROTT para los transportistas:  

1. Cambios para acceder a la profesión: Ahora para ejercer la actividad se necesitará un título de transportista u operador de transporte. Ésta podrá ser al menos el título de bachiller o equivalente, o bien el título de FP de grado medio.
2. Vinculación entre transportista y empresa: la vinculación entre título de competencia profesional y la empresa titular de la actividad empresarial será real y efectiva, “exigiendo una vinculación laboral a jornada completa y además el desarrollo de actividades de supervisión en todas las áreas de la empresa, pasando a denominarse gestor de transporte (anteriormente denominado capacitado).
3. Se regula el criterio de honorabilidad: ahora por una infracción muy grave o tres infracciones grave, dependiendo de los supuestos o de la flota, se puede perder la autorización de transportistas durante un año.
4. La eliminación del actual requisito de flota minima para acceder al sector (3 camiones en transporte de mercancías y 5 autobuses en transporte de viajeros), permitiendo que se pueda acceder con un solo vehículo de transporte. Se mantiene el actual requisito de antigüedad máxima, esto es, 5 meses en transporte de mercancías y 2 años en transporte de viajeros.

https://www.boe.es/eli/es/rd/2019/02/15/70

El pasado  lunes 21 de enero de 2019 ha sido publicada en el BOE la Resolución de fecha 14 de enero de 2019 de la Dirección General de Tráfico por la que se establecen medidas especiales de regulación de tráfico durante el año 2019. La regulación prevista para el año 2019 establece pocos cambios respecto a las restricciones establecidas en el año anterior, introduciendo alguna nueva restricción y estableciendo en otras restricciones ligeras reducciones horarias de prohibición.
Entre las novedades hay que destacar  que en los desvios obligatorios a autopistas de peaje que discurren paralelas a determinadas carreteras nacionales (AP-68/N-232 en Rioja, AP-7/N-340 en Castellón y A-7/N-340 en Castellón) se amplían los supuestos en que se puede abandonar la autopista de peaje hacia la carretera nacional. Así, según informa Fenadismer,  se permite abandonarla para que el conductor pueda realizar los descansos tanto semanales y diarios como las pausas obligatorias de hasta 45 minutos en los períodos de conducción. Asimismo también se  puede abandonar la autopista de peaje para realizar operaciones de reparación o mantenimiento del vehículo (repostaje y otras).
Sin embargo, pese a las reiteradas peticiones de las asociaciones profesionales para que  la DGT contemple el que  el vehículo pueda reincorporarse a la autopista por la siguiente entrada en el sentido de la marcha,   el texto publicado insiste en la obligación de retroceder  y volver a acceder por el mismo itinerario por el que abandonó la autopista, lo que implica duplicar innecesariamente los kilómetros a recorrer por el vehículo.
Además de este importante cambio,  la resolución de la DGT incluye algunas otras novedades con respecto a años anteriores. Entre estas novedades destacamos las siguientes: 
• Se establece una nueva restricción todos los viernes de julio y agosto en la N-631 desde S. Cebrián de Castro hasta Rionegro del Puente en ambos sentidos de 15’00 a 24’00 h.
• Ante la festividad del 19 de marzo, se establecen restricciones en la A-8 de Castro Urdiales a Laredo, sentido Santander, el día 15 desde las 17’00 h hasta las 21’00 el día desde las 11’00 h hasta las 14’00 h y el día 19 desde las 16’00 h hasta las 21’00 h. También el día 19 en la A-3 desde Utiel a Valencia desde las 16’00 h hasta las 22’00 h entrada Valencia.
• El miércoles de Semana Santa, día 17 de Abril además de las restricciones habituales, se incluye como nueva la AP-1 desde Miranda de Ebro a Burgos y la A-1 desde Miranda de Ebro a Burgos y desde el km 336 a 329 (Treviño-Álava) desde las 17’00 h hasta las 21’00 horas todas sentido Burgos.
• Como consecuencia de la festividad del puente de mayo en la zona centro, el día 5 de mayo además de las restricciones habituales en las entradas a Madrid, se introduce la prohibición de circulación en la A-3 desde Valencia a Requena, sentido salida Valencia, desde las 13’00 h hasta las 22 h.
• El domingo 9 de junio se eliminan las restricciones en las carreteras A-15, A-1, N-121 y N-135 sentido Francia y País Vasco existentes en el 2018 y únicamente se mantienen en la A-8 de Laredo a Castro Urdiales de 16’00 a 22’00 h y N-630 de S. Cebrián de Castro a Rionegro del Puente de 0’00 h a 24’00 h.
• Ante la festividad en Navarra, el 20 de octubre queda restringida la circulación en la AP-15 en Tudela del km 6 al 13, en la A-68 y N-232 de Castejón de Tudela y en la NA-134 de Fontellas a Valtierra, en todas desde las 0’00 h hasta las 22’00 h en ambos sentidos.
• Ante la festividad de Todos los Santos, el día 3 de noviembre, junto a las restricciones habituales se introduce una nueva en la A-62 entre el enlace de la A-6 en Tordesillas hasta Valladolid, desde las 16’00 h hasta las 24’00 h sentido Burgos.

A continuación dejamos los enlaces del BOE y DGT.

https://www.boe.es/boe/dias/2019/01/21/pdfs/BOE-A-2019-649.pdf

http://www.dgt.es/es/el-trafico/restricciones/

La composición del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, se modificará a partir del 1 de enero de 2019. Entre las novedades se encuentra la derogación del tipo autonómico del impuesto especial y se iguala el impuesto del gasóleo al de la gasolina, lo que supondrá que el precio del diésel aumente en 9,3 céntimos por litro.

El Gobierno ha decidido derogar la figura del tipo autonómico del impuesto especial, que entró en vigor el 1 de enero de 2013, en sustitución del anterior tramo autonómico (más conocido como céntimo sanitario y declarado ilegal por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea). La idea era integrarlo en el actual tipo estatal especial, que pasará de 24 a 72 euros por 1.000 litros, como resultado de sumar, a los 24 euros estatales del tipo especial actual, los 48 euros procedentes del tipo autonómico a derogar (ahora en manos de las comunidades autónomas y que puede oscilar entre los 0 y los 48 euros).

Esta medida dará al Gobierno un margen de actuación frente a una posible ilegalidad del tipo autonómico (que sería recurrible), integrando ese tipo autonómico en el tipo estatal especial. Así, se unificará el impuesto para todas las comunidades autónomas, aplicando los 48 euros autonómicos a todas las comunidades por igual, evitando la diferenciación geográfica.

A partir del 1 de enero, el impuesto especial pasará a situarse en 379 euros/1.000 litros para todas las comunidades autónomas

Con esta modificación, a partir del 1 de enero, el próximo impuesto especial sobre el consumo de hidrocarburos se verá afectado en las siguientes comunidades autónomas:

País Vasco, Cantabria, Castilla y León, La Rioja y Navarra: el impuesto sube en 4,8 céntimos por litro
Madrid: el impuesto sube en 3,1 céntimos por litro
Aragón: el impuesto sube en 2,4 céntimos por litro
Extremadura: el impuesto sube en 1 céntimo por litro
Asturias: el impuesto sube en 0,8 céntimos por litro
Con la modificación de la estructura del impuesto, la devolución máxima del gasóleo profesional se mantiene en los actuales 49 euros por cada 1.000 litros (1+48), con un tope de hasta 50.000 litros por vehículo pesado (hasta 2.450 euros por vehículo y año).

La devolución del gasóleo profesional se mantiene en la actual diferencia de un euro, que se obtiene entre 306 euros (marcados en la regulación y el tipo estatal general del epígrafe 1.3 de la tarifa 1ª, marcado en 307 euros, y se le suma la cantidad de los 48 euros del tipo estatal especial que provenía del tramo autonómico y que se integran en dicho tipo estatal especial).

Equiparación del impuesto de hidrocarburos
La otra medida que pretende poner en marcha el Gobierno, dentro de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado para 2019 sería la igualación del impuesto que se aplica al gasóleo y a la gasolina, lo que supondría una subida adicional al diésel de 9,369 céntimos de euro por litro.